États-Unis: La force économique du Sud

Contributeur invité, Ginette Chenard dresse un portrait du Sud des États-Unis.  Elle y a séjourné de 2006 à 2011 à titre de Déléguée du Québec en charge de ce territoire pour le compte du Ministère des Relations internationales du Québec.  Détentrice d’un doctorat en science politique/relations internationales de l’Université de Montréal, elle est maintenant chercheure senior à l’Observatoire sur les États-Unis de la Chaire Raoul-Dandurand en Études stratégiques et diplomatiques de l’Université du Québec à Montréal. Elle publie une série de textes sur le sujet sur différents supports que l’on pourra retrouver ici :

Le Sud: une région méconnue

Solidarité politique accolée à la question raciale

Stratégie sudiste, conservatisme et polarisation

Mutation démographique et diversité socio-politique

Modèle entrepreneurial et croissance économique

Les forces économiques et les atouts

Le choc des paradoxes

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Des performances texanes qui font rêver

Le Sud d’aujourd’hui jouit d’un grand potentiel de développement et de plusieurs atouts pour attirer travailleurs et entreprises dans la région.  On sait combien les États-Unis ont été affectés, depuis 2008, par l’éclatement de la bulle immobilière, la récession et le ralentissement économique.  Pendant cette période, le Texas, peu affecté par la récession, a néanmoins créé 40% des nouveaux emplois au pays.  En 2010, le Miliken Institute classait dans son registre des 75 régions métropolitaines de grande taille les plus performantes du pays, quatre régions du Texas parmi les cinq en tête de liste.  Avant la crise financière et immobilière de 2008, c’était la Floride qui remportait la palme.  Pour sa part, le magazine Forbes classe depuis plusieurs années, au premier ou au second rang, la Virginie comme l’État de la nation ayant créé le climat le plus favorable aux affaires.

Dans l’ensemble, le Sud compte 19 des 25 principales zones nationales identifiées par le Miliken Institute comme les grandes gagnantes sur le plan de la croissance.  Onze d’entre elles sont situées au Texas, cet État qui a profité de la conjoncture, depuis 2003, pour se hisser au premier rang des États exportateurs américains, devançant maintenant largement la Californie quant à la valeur annuelle des exportations.  Pour sa part, le CNBC Special Report de 2010 confirme ces tendances en classant le Texas, la Virginie et la Caroline du Nord parmi les 5 États les plus performants sur le plan économique pour un ensemble de facteurs de croissance.

Le Sud compte également trois États parmi les cinq principaux qui détiennent les infrastructures de transport les plus efficientes du territoire.  Un tel résultat n’est pas étonnant car ces États sont devenus des pôles majeurs grâce, par exemple, à ses nombreux ports maritimes qui rivalisent entre eux d’efficience.  Dans le cas du transport aérien, en l’occurrence, le Texas compte trois sièges sociaux de compagnies aériennes, American Airlines, Continental et Southwest Airlines; la Géorgie est l’hôte de Delta, le plus grand transporteur aérien mondial, et de l’aéroport Hartsfield-Jackson d’Atlanta qui accueille le plus grand nombre de passagers au monde, à raison de 92 millions en 2011;  tandis que le Tennessee figure comme un pôle de logistique de transport de calibre mondial, grâce notamment au centre de tri de Fed Ex et à son impressionnante flotte de transporteurs.

À ce tableau somme toute sommaire, il faut indiquer que si le Texas est connu comme un leader mondial en matière de production énergétique, avec le pétrole en tête de liste, il s’est aussi employé à développer son industrie aéronautique et une capacité remarquable en matière d’énergie alternative pour notamment devenir le leader national de la production d’énergie éolienne et disposer d’installations en énergie solaire.

Il importe aussi de noter que le Texas accueillait, en 2011, 51 sièges sociaux des grandes compagnies de Fortune 500, faisant de lui le 3ième État en importance à ce chapitre aux États-Unis, après New York (57) et la Californie (53).  Figurent dans la liste Fortune 500, des entreprises qui traduisent fort bien la diversité économique de l’État du Texas, dont plusieurs dans le secteur du pétrole, comme Exxon Mobil, Conoco Phillips, Marathon Oil, mais aussi dans d’autres domaines, tels AT&T, Dell, Sysco, J.C. Penney, Texas Instruments, Whole Foods Market, Radio Shack, Energy Future Holdings, Blockbuster, etc.  Par ailleurs, plusieurs grandes entreprises de ce groupe ont établi leur siège social dans d’autres États du Sud : Office Depot et Publix en Floride;  Coca Cola, Home Depot, UPS et Delta en Géorgie;  Bank of America, Lowe’s, Duke Energy, Reynolds et Goodrich en Caroline du Nord;  Wal-Mart en Arkansas, Federal Express au Tennessee, etc.

Quelques autres fleurons

 La Caroline du Nord a fait du Research Triangle Park (RTP) dans la zone Raleigh-Durham-Chapel Hill, le plus important centre de recherche en haute technologie du Sud des États-Unis.  À beaucoup d’égards, il n’est dépassé sur le plan national que par la Silicon Valley de la Californie.  Créé en 1959, ce parc technologique a fait du partenariat public-privé, impliquant au premier plan les établissements universitaires et de recherche, la raison d’être de son remarquable succès.  Environ 170 firmes multinationales — dont IBM, General Electric, GlaxoSmithKline, Cisco Systems, Nortel Networks, Dupont — et d’autres de plus petite taille, travaillent de concert avec le gouvernement de l’État, des administrations locales, des organisations, des fondations, des universités et des laboratoires de recherche et de développement (R & D).  Fort de ses 45,000 employés, ce parc technologique se classe comme le troisième pôle du pays dans le domaine des biotechnologies et des sciences de la vie, et s’impose également dans les domaines des technologies de l’information et des technologies vertes.  Ce modèle de développement a fait ses preuves et il est aujourd’hui prisé par plusieurs États.

La Virginie et la Floride profitent à plus d’un égard de leur situation géographique.  Ces États s’offrent comme des emplacements stratégiques sur la côte Est en matière de transport, à cause du réseau complexe d’aéroports, de ports, d’autoroutes et de lignes de chemin de fer qui les traverse.  La Virginie tire également de grands avantages de son voisinage immédiat avec Washington D.C., la capitale de la nation, pour s’inscrire comme le 3ième des 50 États américains en termes de subventions en R & D reçues du gouvernement fédéral.  La croissance phénoménale de la Virginie du Nord est grandement redevable de ce voisinage.  L’État en a profité pour y propulser un espace économique prospère et novateur qui mise principalement sur le développement de systèmes dans les technologies de l’information, de logiciels, de centres de données et de télécommunications.  Pour sa part, la Floride fait de sa situation à l’extrémité Sud du pays sa carte maîtresse pour se proposer comme la porte d’entrée commerciale du pays sur les Amériques.  Comme la Virginie, la Floride dispose de multiples atouts pour soutenir une industrie touristique extrêmement florissante.  Elle aussi tire également grand profit des multiples bases militaires installées sur son territoire pour figurer comme un joueur national important dans les domaines de l’aéronautique et de l’aérospatial qui s’appuient sur quelque 1,900 établissements spécialisés.  Les secteurs des sciences de la vie et des technologies de l’information sont également en croissance en Floride.

Dès l’issue de la Deuxième Guerre mondiale, l’industrie de la défense américaine a joué un rôle de catalyseur et de courroie de transmission favorable à la croissance économique du Sud.  En 2009, six États du Sud comptaient parmi les quinze principaux bénéficiaires des dépenses militaires du gouvernement fédéral, à raison du tiers du total des dépenses militaires américaines.  Quand on connait l’ampleur de cette enveloppe budgétaire dans le budget du gouvernement fédéral, (534,8 milliards de dollars en 2009), il faut convenir que le Sud en profite énormément, d’autant plus que s’y ajoutent les considérables effets multiplicateurs de ces dépenses au sein des économies locales.  Les États de la Virginie, du Texas et de la Floride comptent parmi les cinq principaux pôles nationaux du Département de la Défense avec des dépenses respectivement de l’ordre de 67,1, de 46,7 et de 23,2 milliards de dollars pour l’année 2009 dans ces États.

De façon générale, les fonds du gouvernement fédéral, non seulement ceux en matière de défense, ont énormément contribué au grand décollage industriel du Sud.  De multiples programmes d’aide et subventions ont permis la construction des grandes infrastructures – autoroutes, ports, aéroports –, soutenu financement par le biais de subsides la transformation de la production agricole en agro-business, de même que le développement des industries aérospatiale, du pétrole, du gaz naturel, pour ne nommer que ces secteurs.

Un secteur fétiche, l’aéronautique

De nos jours, aucun gouverneur, ni aucun homme d’affaires du Sud n’est à court de mots pour vanter les mérites de leur État respectif et du climat d’affaires qui règne dans chacun d’eux, afin d’attirer les grands joueurs des industries aérospatiale et automobile.  Ils le font en attisant une immense concurrence entre eux, à coups de centaines de millions de dollars, ce qui a néanmoins permis la création de deux grappes industrielles de poids considérable.

L’industrie aéronautique est en pleine croissance.  Bien sûr, le Sud compte sur Gulfstream en Géorgie, mais surtout sur le Texas avec ses grands donneurs d’ordre que sont Lockheed-Martin et Bell Helicopter Textron, mais aussi sur la Floride.  Si le Texas figure, à l’instar d’autres États comme la Californie et l’État de Washington, parmi les principaux pôles de l’industrie aéronautique aux États-Unis, il convient d’indiquer que l’implantation récente dans le Sud des deux plus importants joueurs internationaux dans le secteur des jets commerciaux va certainement contribuer à consolider la grappe aéronautique déjà en croissance.

En juillet 2012, Airbus a fait part de son intention de construire à Mobile, en Alabama, une chaîne de montage.  Il y a là de quoi raviver la concurrence entre les deux grands, Airbus et Boeing, une joute qui se jouera en partie dans cette région des États-Unis.  Il faut sans doute voir cette décision d’Airbus comme une réaction à la virulente campagne menée par son rival et qui a obligé le Pentagone à revenir sur son premier choix qui consistait à confier à un consortium contrôlé par Airbus le renouvellement de sa flotte d’avions ravitailleurs.  Boeing n’est pas en reste.  Sa décision d’ouvrir, à Charleston, en Caroline du Sud, une usine de montage pour son nouvel appareil, le 787 Dreamliner, ajoutera énormément à la capacité du Sud dans le domaine de l’aérospatial, et contribuera à sa prospérité et celle de Boeing.  À elles seules, les compagnies Airbus à Mobile et Boeing à Charleston, créeront respectivement au moins 1,000 et 3,800 emplois directs, sans compter des milliers d’emplois indirects.

Dans un autre créneau de l’aéronautique, il faut aussi noter que Bombardier et Embraer ont également des installations dans le Sud.  Il en est de même de plusieurs firmes d’importance de l’industrie, telles United Technologies, Northrop Grumman, Textron, etc.  Plusieurs États du Sud s’activent afin d’obtenir une part de production dans ce secteur industriel.  Il faut s’attendre à ce qu’un jour prochain, l’industrie aéronautique figure, à l’instar de l’industrie automobile aujourd’hui, comme une autre « success story » du Sud.  Pour y arriver, les leaders politiques et économiques ont les yeux rivés sur les grands pôles mondiaux de l’aéronautique, dont celui de Montréal, afin d’encourager des investissements porteurs.  Cependant, l’arrivée des marchés émergents dans ce secteur, notamment en Chine et en Russie, ne fera que raviver la concurrence pourtant déjà forte au sein de cette industrie.

La « belle histoire » du secteur automobile

L’industrie automobile dans le Sud constitue un cas d’espèce absolument remarquable.  En pleine effervescence, il ne faut pas hésiter à qualifier l’industrie automobile de grand succès.  Elle aura réussi à se former en grappe industrielle solide, à faciliter la restructuration économique du Sud et, dans certains cas, à garantir carrément le décollage économique de plusieurs États. Les grands joueurs de cette industrie dans le Sud proviennent d’Asie et d’Allemagne.

E.  Un secteur automobile en pleine effervescence

Usines de fabrication d’automobiles asiatiques ou allemandes dans le Sud :

Alabama : Mercedes-Benz, Hyundai, Isuzu et Honda;

Caroline du Sud : BMW;

Mississippi : Toyota et Nissan;

Texas: Toyota;

Tennessee: Nissan, Volkswagen, Toyota;

Géorgie : Kia;

Virginie : Volvo et Volkswagen.

Nombre d’emplois créés : 92,700 emplois directs et 574,000 emplois indirects, selon des estimations datant de 2007 de l’Association of International Automobile Manufacturers; soit 33% du total des emplois dans l’industrie automobile américaine.

Effets d’entraînement : chaque investissement supporte des emplois dans au moins cinq secteurs de l’industrie, notamment : l’acier, les pneus, le caoutchouc, les programmateurs et les concessionnaires.


C’est au chapitre des subventions au développement octroyées par les États que l’évolution du secteur de l’industrie automobile est le plus révélateur de la culture d’affaires du Sud.  D’emblée, il convient de souligner le cas de l’aide financière, de l’ordre de 253 millions de dollars, octroyée dès 1993 par l’État de l’Alabama à Mercedes-Benz pour la construction d’une usine d’automobiles dans le comté de Tuscaloosa, un endroit jusqu’alors inconnu de plusieurs, y compris des CEO de la multinationale.  À cette subvention se sont greffées des sommes tout au moins équivalentes en octrois publics alloués à la formation des travailleurs, à l’achat de terrains, etc.

Ce geste de la part d’un État qui figure encore parmi les plus pauvres des États-Unis, a donné le ton et la mesure, dès alors, quant à la définition des moyens et des ressources consentis par les États et les administrations locales privées ou publiques, afin d’encourager la croissance économique.  Et, justement, cet investissement aura largement contribué au décollage économique de l’État.  Selon les estimations de l’économiste en chef de la Southern Legislative Conference, Sujit M. CanagaRetna, cet investissement, allié à d’autres, aura réussi à générer des retombées de l’ordre de 7 milliards de dollars et à créer plus de 41,380 emplois.  Il contribue toujours à la croissance annuelle du PIB de l’État de l’Alabama.

 Autres exemples, au Tennessee et en Géorgie.  Le Tennessee, qui avait déjà généreusement accueilli chez-lui les firmes Nissan et Toyota, s’est engagé il y a quelques années à la hauteur de plus d’un demi-milliard de dollars en subventions directes en faveur d’un investissement de près d’un milliard de dollars de Volkswagen, à Chattanooga.  D’autres offres pourtant audacieuses, comme celle de la Géorgie qui convoitait aussi cet investissement de taille, ont avorté.  La Géorgie s’est toutefois reprise avec succès en consentant un montant d’environ 410 millions de dollars pour attirer à West Point un investissement de Kia évalué à 1,2 milliard de dollars susceptible de créer jusqu’à 2,900 emplois directs et autant d’emplois indirects.  Par ailleurs, Porsche, Lotus et BBS ont choisi d’établir leur siège social américain dans cet État.

 Chacun y trouve son compte.  À cet égard, l’exemple de Toyota est éloquent.  Jusqu’à 2007, Toyota aurait investi au fil des ans 18 milliards de dollars dans 10 unités de fabrication;  créant 9 à 12 modèles d’automobile;  construisant 1,6 million de voitures;  assurant 365,000 emplois directs et presque autant indirects;  se garantissant un chiffre d’affaires d’environ 24,9 milliards aux États-Unis;  et offrant 595 millions de dollars en gestes philanthropiques.  Après s’être d’abord installé en Indiana et au Kentucky, c’est dans le Sud, au Texas et au Mississippi, que Toyota a misé ses derniers pions.

 Le cas de l’industrie automobile du Sud fascine autant à cause de l’ampleur qu’elle a prise depuis 1988, que pour l’importance de ses effets d’entraînement.  Alors qu’en 1997, on estimait à 25% la part de l’industrie automobile occupée par le secteur asiatique et européen, en 2007, elle était estimée à 42%.  L’essentiel du reste de la production industrie, environ 51%, est le fait des trois grandes entreprises américaines du Nord.  Forte d’une telle place dans la production aux États-Unis, l’industrie automobile du Sud pourrait éventuellement constituer une menace à l’empire des « Big Three » que forment Ford, General Motors et Chrysler.

 En somme, l’industrie automobile n’aurait pu se développer de si belle façon, n’eut été des largesses de ce nouveau type d’États-providence qui a émergé dans le Sud.  En dépit d’une idéologie majoritairement républicaine qui s’oppose à l’intervention de l’État en matière de développement économique, les États n’hésitent pourtant pas à mettre le paquet.

 Dans le Sud, on appelle ça avoir du « leadership politique ».  On qualifie ainsi cette escalade de la concurrence conduite par les gouvernements des États en faveur d’un nouveau type de mécénat qui consiste à octroyer de copieuses subventions en retour d’une promesse d’implantation de la part de firmes qui ne répugnent aucunement à se transformer en obscurs objets de grandes convoitises.

 Le rôle des syndicats

 Les entrepreneurs trouvent dans le Sud de nombreuses conditions favorables à leur enrichissement, facteurs qui sont également susceptibles d’assurer une meilleure compétitivité pour leurs entreprises.  Parmi ces facteurs, l’absence presque généralisée de syndicats, partout dans les États du Sud, figure de loin en tête de liste.  Cette situation et son pendant, à savoir le peu d’intérêt des ouvriers de se syndicaliser, résultent de l’application du principe du « Droit au travail » (Right to Work Law).

 Adoptée par le Congrès en 1947, en dépit du veto du président Truman, cette loi défend grosso modo la liberté des ouvriers de s’associer — ou pas — à un mouvement ouvrier et de payer — ou pas — des cotisations syndicales pour conserver leur travail.  Qui plus est, cette loi élimine la responsabilité d’un employeur de négocier une entente syndicale avec ses employés.  Des 23 États américains qui ont entériné une telle loi, est-il étonnant de retrouver les 12 États du Sud?  Un tel choix ne concorde-t-il pas, en effet, avec cet autre qui préconise un développement économique sans contrainte, comme le veut le modèle entrepreneurial adopté par le Sud ?  Ainsi s’explique la résistance au syndicalisme des magasins Wal-Mart de ce monde.

 La question est cependant plus complexe.  Le principe du « Droit au travail » est considéré comme le grand atout du Sud.  L’implantation récente de Boeing en Caroline du Sud a bien fait ressortir l’essentiel de cette problématique qui distingue le Sud, au point où l’on pourrait affirmer que les États s’en servent de façon délibérée et sans fausse pudeur pour offrir des « ponts d’or » aux entreprises.  Il suffit de consulter les dépliants de marketing des États ou de prêter attention aux discours de promotion des leaders pour constater que l’absence de syndicats est célébrée comme le facteur gagnant de leurs stratégies de démarchage.

 Annoncée en 2009, la décision de Boeing d’ouvrir à Charleston, Caroline du Sud, une installation correspondant à un investissement de 2 milliards de dollars a été vertement critiquée par les syndicats concernés du Nord.  En effet, un CEO de la firme avait signifié tout haut sa nette préférence pour un État signataire de la loi « Right to Work », remettant du coup en question le choix contraire de l’État de Washington qui abrite et appuie Boeing depuis des décennies.  Quoiqu’il en soit, la poursuite engagée par les syndicats afin de dénoncer cet état de choses auprès du gouvernement fédéral a été abandonnée en 2011.  Ont joué gros en faveur de ce revers : l’opposition farouche et militante des élus républicains de l’État, avec à leur tête le sénateur pro-Tea Party, Jim DeMint, et le sénateur républicain Lindsay Graham; une conjoncture économique défavorable sur le plan national et la criante nécessité de créer des emplois;  une balance commerciale fortement déficitaire interdisant au gouvernement fédéral de courir le risque de voir filer un tel investissement vers d’autres marchés concurrents, surtout quand on sait qu’un tel avion de vendra au moins 190 millions de dollars l’unité.

 Les syndicats s’étaient insurgés non seulement parce que les 5,000 ouvriers embauchés à Charleston allaient être payés en moyenne 14$, plutôt que 28$ l’heure comme à Seattle, ce qui créait du coup, deux classes d’ouvriers, dans un même secteur, dans un même pays.  Ils se sont surtout emportés parce que le cas Boeing allait engendrer un effet « Ligne Maginot » : une fois la brèche ouverte, d’autres allaient s’y engouffrer.  Ce cas d’espèce, — et d’autres encore comme celui de la firme Electrolux mieux connu au Québec — met bien en relief la complexité du phénomène de la délocalisation dans les économies avancées vers des sites où les coûts de la main d’œuvre sont moins élevés.

Le pari des atouts du Sud

 L’exemple de Boeing fait ressortir deux autres traits caractéristiques du Sud.  Le premier attire l’attention sur les formidables émoluments financiers que la Caroline du Sud, un État plutôt pauvre de seulement 4,6 millions d’habitants, a bien voulu consentir de surcroit à la firme.  Bien que personne ne s’entende sur un montant exact, plusieurs estiment à au moins 450 millions de dollars les subventions directes de l’État.  Une autre étude, celle-là réalisée par un professeur d’une université de l’État, les évalue plutôt à pas moins de 900 millions de dollars.  Ce n’est pas rien!

 Deuxièmement, ce cas met bien en lumière le taux de syndicalisation particulièrement bas dans les États du Sud, ce qui, par ailleurs, est considéré comme un autre grand atout du Sud.  Selon les données du Bureau du travail américain, le taux de syndicalisation moyen aux États-Unis est de 11,8% en 2010-11.  Au premier rang, l’État de New York accuse un taux de 24,1%, tandis que la Caroline du Nord bat le record, à l’opposé, avec un taux de syndicalisation de l’ordre de 2,9%.  Comme la situation est à peu près semblable en Caroline du Sud, Boeing connaitra des jours heureux de production sans aucune contrainte syndicale.

 Somme toute, le Sud a fait le choix de s’offrir comme une nouvelle espèce de zone franche, à mi-chemin entre, d’une part, les économies du Nord à hauts salaires et en mutation et, d’autre part, les économies des pays à très bas salaires et en émergence ailleurs dans le monde.  Tout cela pour accueillir à bras ouverts des entreprises soucieuses d’enregistrer des gains de productivité significatifs dans un espace économique très hospitalier, stable, amical et reconnaissant.

 Voilà pourquoi des firmes en provenance du Nord des États-Unis, du Canada, du Québec et d’ailleurs dans le monde, élisent de s’y installer au grand dam des sociétés d’origine qui avaient pourtant soutenu de leur poche, à une autre époque, ces mêmes entreprises délocalisées.  Pour le moment, c’est là un ordre des choses qui fait grandement l’affaire du Sud.

 

La compétitivité à la manière du « Southern Comfort »

 

En terminant, il convient de noter brièvement d’autres facteurs souvent évoqués quand il s’agit d’attirer des entrepreneurs vers le Sud et de mettre en relief les atouts en matière de compétitivité de cette zone qui donnent tout leur sens au nouveau « Southern Comfort » :

1)   des salaires partout plus bas que la moyenne nationale;

2)   des charges fiscales et autres bien moindres, si bien que dans un État comme la Floride, il n’y a pas d’impôt particulier à payer;

3)   des coûts de production moindres qui attirent des entreprises en provenance du Nord, à l’instar de Boeing et d’autres encore, comme Caterpillar, NCR, Electrolux, etc.

4)   des économies d’échelle du fait de l’existence de grappes industrielles importantes et d’une offre abondante de produits et de fournisseurs à proximité pour ces mêmes grappes;

5)   une multitude d’occasions d’affaires du fait que le Sud offre des espaces neufs à développer et dispose de nouvelles technologies, etc.;

6)   un coût de la vie généralement inférieur à la moyenne nationale, ce qui facilite notamment l’accession à la propriété;

7)   un préjugé pro-entreprise nettement avoué et mis à l’épreuve par les leaders politiques, ce qui séduit presque tous les hommes d’affaires;

8)   une vive concurrence entre les États en matière de promotion de leur marché et de prospection des investissements, ce qui suscite cette forte surenchère tant appréciée par les investisseurs;

9)   une offre de subventions à coup de centaines de millions pour attirer des entreprises structurantes, ce qui rend les implantations attrayantes pour les investisseurs;

10)    de généreux programmes d’assistance pour la formation de la main d’œuvre, des congés de taxes, etc.;

11)    une disponibilité de main d’œuvre mi spécialisée et des partenariats entreprises-collèges-États pour assurer la formation, selon les besoins des entreprises;

12)    une qualité de la vie certaine.

 

 


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